厮杀了二十年后，麦当全世界快餐巨头麦当劳和它在中国的劳汽宿敌肯德基之间的竞争，终于摆脱了单纯的车餐侠盗猎车手下载菜品创新阶段——关于鸡肉、牛肉或鸡翅的厅n颓势争论，可以暂告段落了。汽车

　　赶在国庆前，销量分别位于北京房山区昊天大街和健德桥的扭转两家“得来速”汽车餐厅同时开业。这并非区域性策略，麦当几乎是劳汽同期，四川首家中国石化加油站麦当劳“得来速”餐厅建成并投入运营。车餐至此，厅n颓势麦当劳(中国)有限公司已在中国开有105家得来速，汽车并计划在未来三年将这一数字推升至405家。销量

　　在中国大陆新建的扭转高速公路上飞奔的汽车无疑是得来速加速开店的首要动力。随着北京近期堵车盛况的麦当加剧，最新的预测是，2010年中国汽车市场销量将超过1700万辆，这是侠盗猎车手下载一个向十年前的美国市场致敬的数字。而1970年代以来，得来速在美国市场也正是随汽车业的发展而成长。麦当劳有理由相信，中国人在消耗汽油的同时，也会消耗大量的巨无霸汉堡或大杯可口可乐。

　　“北京汽车保有量已经突破400万，这对汽车餐厅来说是利好消息。麦当劳进入中国20年了，如今发展得来速的时机成熟了。”麦当劳中国有限公司副总裁、北区总经理缪钦对记者说。

　　除此之外，在业态形式上，得来速之于麦当劳的战略意义不言而喻。目前，麦当劳在中国大陆的店面数量为1100余家，肯德基则超过2600家。据一沈阳肯德基员工向记者透露，肯德基内部一直试图以三倍于麦当劳店铺数量压制对手发展。这迫使麦当劳不得不另辟蹊径来谋求胜果，而得来速恰好是最有优势的反击手段之一，至少目前看来是这样的。

　　肯德基于2002年就在北京开设了第一家汽车穿梭餐厅，早于麦当劳三年进入大陆汽车餐厅市场，但是其发展速度则明显落后于对手。以北京市场为例，截至今年9月，得来速已开设9家，而肯德基的汽车穿梭餐厅则只有2家。麦当劳显然不会保持这样一次扩大优势、乘胜追击、扭转颓势的机会。

　　不过，这对宿敌却仍然要面临一个困境，汽车餐厅在中国大陆的发展历来一波三折。四川第一家麦当劳得来速餐厅，早在2006年6月便已和中国石化签订战略联盟，但迟至今日才真正开出。某种程度上，汽车餐厅是伴随汽车文化兴起的新生意。那么，从人们的消费习惯到店址设置，汽车餐厅的此轮发展，真能随着汽车销量的激增而一路畅通吗?

　　【漫漫中国路】

　　以传统堂食称雄中国快餐市场的麦当劳起初是以汽车餐厅在美国起家。1975年，第一家麦当劳得来速餐厅在美国亚利桑那州开业后，汽车餐厅的经营模式便快速遍及整个美国。如今，美国市场上，得来速汽车餐厅数量已占到麦当劳总店数的50%至60%，而对于麦当劳快餐业营业额收入的贡献率则超过60%，成为其主要的利润支撑点。

　　这得益于得来速便利省时的快餐模式。所谓得来速经营模式，即在普通餐厅的外面铺设汽车跑道，跑道下铺有感应设备，当汽车踏上跑道时感应设备就把客人来到的信息通过特定设备传递到店内。整个购物过程通过三个窗口完成：消费者驾车在第一个窗口点餐，第二个窗口付钱，第三个窗口取餐，然后驾车拜别。所有餐厅都把从汽车进入到出去的驻留时间最多设定在3分钟，而在北京新开的两家店内，麦当劳把消费者从驶入到带着食品驶出的时间把持到了90秒。但即便如此，也无法掩饰得来速在中国的缓慢进程。

　　尽管提速后北京市场已经出现9家得来速，但这也仅占到北京餐厅数量的0.05%摆布，与得来速在美国市场的发展轨迹相去甚远，却与麦当劳另一品牌McCafe在中国的发展道路颇为相像。

　　McCafe于2009年开始在中国加速，而在此前，自2001年McCafe咖啡馆在北京新东方广场开店营业后，8年时间里，北京市场上仅有2家，全国也不过5家罢了。而在当时的国际市场上，McCafe早已跻身世界十大咖啡连锁企业行列。德国约一半的麦当劳快餐店(约600家)内都已经营了McCafe，在俄罗斯和意大利约20%的麦当劳餐厅拥有McCafe业务，在美国的目标是在其60%的分店中设立McCafe品牌咖啡店。

　　如今，同病相怜的McCafe已然全速跑了起来，得来速自当紧随其后。“在确定了餐厅升级战略后，麦当劳在中国的市场开发将进入一个快速的转变时期。未来三年，麦当劳在华餐厅数量预计将达2000家，其中，汽车餐厅与普通餐厅的比例为1:1。”缪钦暗示。

　　【挑战依旧】

　　并非只有麦当劳期盼得来速的快速扩张。闵庄店是麦当劳与中石化结成战略联盟后共同开发的得来速汽车餐厅之一。该加油站站长赵瑞华曾算过一笔账：加油站每天加油量约36吨，营业额约为31万元，毛利仅有1.55万元。而去年向麦当劳和汽车办事收取场地租金等净收益超过90万元，折合每天净利2500元。与此同时，便利店营业额每天达到3500元，约有1050元摆布的毛利。整体算下来，加油站非油品业务在营业额的占比虽然还不到1%，但在毛利中的占比却达到20%摆布。这其中，得来速的带动效应不言自明。

　　如此一来，有了强有力的合作伙伴的认可与支持，有市场空白竞争相对于较小的商机，同时有汽车保有量爆炸式增长的大势，得来速的扩张显得顺理成章。然而，汽车餐厅需要面临的挑战仍然不少。

　　消费饮食习惯成为摆在麦当劳面前的首要问题。沙河店是麦当劳和中石化合作的第一家汽车餐厅，开店当日，驾车外带食品的顾客一小时内只有三个，更多的顾客仍不惜排长队等待堂食。不仅如此，包罗肯德基汽车餐厅在内的中国市场上的汽车餐厅，都面临着驾车购买消费者远远少于堂食消费者的尴尬。

　　“中国大多数人还是习惯坐下来吃东西，对开着车吃东西并不‘感冒’，再加上我国洋快餐的主力消费群以孩子、年轻人居多，大部分都尚未买车的能力。”在中国烹饪协会副秘书长边疆看来，汽车消费的低迷在于中国汽车文化并不像美国一样发达，生活与汽车的紧密结合度还存在差距。而缪钦则认为：“上下班的白领是汽车点餐的主要办事对象，所以平时、节假日，汽车点餐看上去人少也是正常的。”

　　无论是细分市场的局限性所致还是由根上文化习惯的差别决定的，这都不是麦当劳最终想要的结果。尽管单靠堂食消费就能获得不错的收益，但这终归丧失了汽车餐厅的精髓，更何况开设一间得来速汽车餐厅所花费的时间和资金是普通餐厅的几倍。

　　换句话说，麦当劳当下以及未来很长一段时间要做的事情并不仅仅是单纯的开店扩张，而是要在扩张的同时来培育市场和培养消费习惯，而这也才是一家在中国深耕多年的跨国公司应有的风范与责任。